預(yù)見2022 行業(yè)人士談汽車業(yè)五大趨勢
來源：中國汽車報網(wǎng) 發(fā)布時間：2022-01-10 10:52:20
編前：2022年的大門已經(jīng)開啟，帶著2021年的成績和遺憾，中國汽車行業(yè)邁入了新的一年。在新的一年里，取得的成績能否保持？留下的問題能否解決？新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境、新的競爭格局又將帶來哪些新的變化？本報記者采訪了多位業(yè)內(nèi)外專家對此展開分析，共同預(yù)見2022年產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
“缺芯少電”影響，短期難根除
“缺芯少電”是2021年我國車市最突出的一個關(guān)鍵詞。由于“缺芯少電”的影響，中國車市時隔多年再次進(jìn)入“賣方市場”，各方評估稱，芯片供應(yīng)緊張給2021年車市造成200萬輛左右的產(chǎn)銷量損失。芯片供應(yīng)問題能否在2022年得以緩解在很大程度上影響著全年車市的走向。國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青判斷，2022年，芯片短缺會明顯緩解，但短期內(nèi)仍會保持緊平衡格局。“包括現(xiàn)在，有些企業(yè)都因為芯片不到位交不了車。”王青說。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，判斷芯片供應(yīng)緊張能否徹底根除，首先還是要分析汽車芯片供應(yīng)緊張的原因。這兩年芯片供應(yīng)緊張既有疫情等突發(fā)性、不可抗的意外（客觀）因素的影響，也有地緣政治等主觀因素的影響?？梢悦鞔_的是，2022年車企在芯片訂單方面不會再出現(xiàn)類似2021年預(yù)訂不足的局面，但也不容忽視的是，消費類電子芯片的需求還在增長，會繼續(xù)和汽車行業(yè)“搶”芯片；疫情防控雖然總體好轉(zhuǎn)，但局部突發(fā)狀況仍難以避免，無法預(yù)見會否出現(xiàn)如2021年馬來西亞突發(fā)疫情影響芯片正常生產(chǎn)的類似情形。這些不確定因素仍將持續(xù)影響2022年芯片的供應(yīng)。“長期來看，芯片的研發(fā)周期至少是3年，生產(chǎn)周期則要更長一些。也因此，2022年汽車行業(yè)很難從根本上緩解‘缺芯’的狀況。”全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴記者，芯片供應(yīng)緊張問題短時間內(nèi)無法徹底根除，但可以肯定的是，2022年供應(yīng)緊張局面會緩解。IHS Markit中國區(qū)輕型車銷量預(yù)測負(fù)責(zé)人林懷濱也表示，目前還無法準(zhǔn)確判斷芯片供應(yīng)的恢復(fù)程度。他認(rèn)為，芯片問題需要在全球政治、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境中去判斷。他預(yù)測，芯片供應(yīng)問題至少會持續(xù)至2024年。
與芯片供應(yīng)緊張的原因不同，“少電”背后則更多的是價格原因。過去一兩年間，動力電池主要原材料鎳鈷鋰等一直處于價格不斷上漲中，主要是因為疫情等原因影響了這些原材料的正常開采和運輸節(jié)奏。而且這些稀有金屬本身儲量就不是很豐富，鈷等礦產(chǎn)資源只分布于南非等地緣政治不穩(wěn)定的地區(qū)和國家，很容易出現(xiàn)突發(fā)因素影響其正常開采和運輸。在供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的情況下，受原材料價格上漲等原因影響，出現(xiàn)了動力電池生產(chǎn)商“持貨待售”的現(xiàn)象，人為加劇了“少電”現(xiàn)狀?？傮w判斷，“少電”問題會在2022年得到緩解，但市場必須做好動力電池價格可能會上漲的準(zhǔn)備。近期，已經(jīng)有廠商提出要在2022年提高動力電池的供貨價格，這需要整車企業(yè)提前做好應(yīng)對措施。
自主品牌高市占率面臨挑戰(zhàn)
2021年是自主品牌市場占有率觸底反彈的一年。截至2021年11月，自主品牌的市場占有率和銷量已經(jīng)連續(xù)8個月實現(xiàn)上漲，市場占有率攀升至11月46.3％的歷史最高點，成為2021年中國車市一道靚麗的風(fēng)景線。分析自主品牌市場占有率連續(xù)提升的原因，一方面是因為其競爭力和消費認(rèn)知的不斷提升；另一方面，也與“缺芯少電”情況下，自主品牌采取更靈活的供應(yīng)鏈管控措施等有關(guān)。2022年，自主品牌的競爭力和消費認(rèn)知仍將處于上升區(qū)間，這是確保自主品牌市場地位的穩(wěn)定因素。但經(jīng)過一年的調(diào)整，合資和外資企業(yè)的芯片供應(yīng)管理方式一定會有所改善，它們將繼續(xù)與自主品牌搶奪市場份額，自主品牌在2021年因靈活的供應(yīng)鏈管控措施收割的市場份額或?qū)⒃庥鎏魬?zhàn)。
“2022年，自主品牌將面臨很大的競爭壓力。”曹鶴判斷，一方面，2021年，自主品牌產(chǎn)品之所以比合資品牌賣得好，很大程度是由于它們在芯片采購方面更具優(yōu)勢，而合資企業(yè)受跨國公司總體供應(yīng)鏈體系影響較大。合資品牌受芯片供應(yīng)緊張影響銷量的局面將在2022年有所緩解，而當(dāng)它們一旦緩過勁來，對自主品牌的沖擊會非常大。”曹鶴說。另一方面，在新能源汽車、出口等方面，自主品牌也將面臨更激烈的競爭，這些都將成為影響自主品牌市場占有率的重要因素?？傮w來看，2022年自主品牌面臨的挑戰(zhàn)很大，但頭部企業(yè)如長城、吉利等有望繼續(xù)提升競爭力，繼續(xù)向上突圍；而尾部企業(yè)則會面臨被兼并重組的危險。曹鶴判斷，2022年將會有更多自主品牌乘用車企業(yè)被淘汰。這些品牌銷量雖不高，但也會在一定程度上影響自主品牌的市場占有率。同時，正處于上升期的造車新勢力或也將在2022年呈現(xiàn)初步的競爭格局，一些二三線企業(yè)可能會被淘汰出局。這也是影響自主品牌市場占有率的一個因素。
值得關(guān)注的是，過去幾年，自主品牌的市場占有率一直起起伏伏，46％是歷史最好成績，但2022年自主品牌的市場占有率將會面臨更大挑戰(zhàn)，這一成績能否保持仍有不確定性。不過，自主品牌市場占有率的波動已是常態(tài)，行業(yè)也應(yīng)理想看待這一問題。
股比全面放開第一年或波瀾不驚
2021年12月24日，比亞迪發(fā)布公告稱，公司控股子公司比亞迪汽車工業(yè)與戴姆勒擬按持股比例分別對騰勢以貨幣方式增資人民幣10億元。增資完成后，雙方將分別繼續(xù)持有騰勢新能源50％的股權(quán)。同日，比亞迪還與戴姆勒共同宣布，雙方已簽署股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，完成后，戴姆勒和比亞迪將分別持有騰勢10％和90％的股份。這是2021年度第二個合資企業(yè)中外雙方就企業(yè)股比進(jìn)行調(diào)整的案例，上一次則是東風(fēng)撤資東風(fēng)悅達(dá)起亞。這兩個案例都是汽車合資股比放開的結(jié)果，最終的交割期都在2022年。按照約定，寶馬也將在2022年完成對華晨寶馬的增資擴(kuò)股?？梢灶A(yù)見，在合資股比全面放開的2022年，汽車行業(yè)圍繞股比的變化會異常熱鬧。
“合資股比是否進(jìn)行調(diào)整，除政策因素外，最關(guān)鍵的還得看市場，要看雙方的商務(wù)談判情況。”曹鶴判斷，除上述計劃中的股比變化外，2022年或?qū)⒉粫尸F(xiàn)太多的合資股比調(diào)整。“在商用車領(lǐng)域，中國品牌占有絕對優(yōu)勢，不太會發(fā)生大的股比調(diào)整。主要變化可能會出現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，尤其是豪華品牌，如寶馬已經(jīng)明確增持華晨寶馬的股份。奔馳與北汽的合作形式將是行業(yè)接下來重點關(guān)注的。除此之外，其他合資企業(yè)，如上汽大眾、上汽通用等合資企業(yè)短期內(nèi)都不會有大的變動，雖然這些合資企業(yè)中方的話語權(quán)相對較弱，但也是不可或缺的存在，合資企業(yè)要想在中國發(fā)展得更好，還是需要中方力量的支撐。在合同到期前，這些合資企業(yè)的股比不會輕易變更。當(dāng)然，這還要參考雙方的發(fā)展戰(zhàn)略，這是關(guān)鍵決定因素。”曹鶴如是說。
中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）副總工程師許海東也表示，合資股比放開的第一年，除已經(jīng)約定好的幾家合資企業(yè)股比會進(jìn)行變更外，不太會出現(xiàn)更多大的變化。這一方面是因為股比受合同約束，其他合資企業(yè)的合同都還沒有到期；另一方面，合資股比的變化，需要很長時間的商務(wù)談判期，涉及方方面面，要想調(diào)整不是簡單的事。更為關(guān)鍵的是，目前，中國車市正處于變革期，汽車行業(yè)正在向電動化、智能化方向轉(zhuǎn)變，在這一過程中，各企業(yè)也在進(jìn)行內(nèi)部調(diào)整，合資企業(yè)雙方都需要充分考慮各自在這一過程中角色的轉(zhuǎn)變和可能會發(fā)揮的作用，雙方必須充分考慮未來中國車市的變化，做出對自身最有利的選擇，因此，不會輕易嘗試改變股比。
另外，面對中國汽車品牌競爭力的不斷增強(qiáng)，尤其是造車新勢力的加入，中外雙方也可能會出現(xiàn)新的合資合作。但總體判斷，2022年仍難有大的改變。許海東認(rèn)為，造車新勢力選擇中外合資的可能性不大。首先，造車新勢力在新能源汽車領(lǐng)域普遍具有一定的技術(shù)積淀，不像當(dāng)年在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，中國車企對外資品牌有很強(qiáng)的技術(shù)依賴性。同時，造車新勢力雖然仍有一定的資金壓力，但大多可以通過融資的方式來解決，與外方合資對它們吸引力沒那么大。更為關(guān)鍵的是，外方即使在中國尋求新的合資伙伴，也要考慮彼此是否優(yōu)勢互補(bǔ)，新勢力企業(yè)對它們而言并不合適。
合資新能源汽車仍難成氣候
2021年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙突破300萬輛，而合資車企在新能源汽車領(lǐng)域卻依舊表現(xiàn)得相對較弱?？v觀一眾合資車企，僅大眾、寶馬表現(xiàn)尚可，進(jìn)入新能源汽車銷量主流陣營。大眾品牌2021年共上市了3款I(lǐng)D.車型，10月突破月銷萬輛大關(guān)，11月延續(xù)好勢頭，共銷售新車1.4萬輛。到2021年11月底，寶馬共向中國客戶交付了超13萬輛新能源車型。但除此之外，其他合資品牌都沒有什么建樹，大眾品牌新能源汽車也處于艱難的銷量爬坡階段。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年，將是合資品牌新能源汽車的產(chǎn)品大年，各合資品牌將集體在中國推出更多新能源車型，開始大舉進(jìn)攻新能源汽車市場。這一點，在2021年最后一個年度大型車展廣州車展上已經(jīng)看出端倪。2021年廣州車展上，合資新能源汽車大秀“肌肉”，集中展示了各類新能源汽車產(chǎn)品，吹響了向中國新能源汽車市場進(jìn)攻總號角。
那么，2022年，合資品牌新能源汽車能否改變目前的頹勢？“合資品牌市場認(rèn)可度比較高，消費者也會對它們的新能源汽車產(chǎn)品有一定的接受度。”在許海東看來，合資品牌在新能源汽車市場還是具有一定市場競爭力的。除了品牌影響力外，它們普遍具有較成熟完善的營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，方便產(chǎn)品投放市場后快速完成銷售網(wǎng)絡(luò)布局，從而加快產(chǎn)品的市場銷售。同時，合資品牌過去多年一直未大力發(fā)展新能源汽車，一方面是因為它們普遍認(rèn)為產(chǎn)品不夠成熟，充電網(wǎng)絡(luò)未足夠匹配；另一方面，則是中國傳統(tǒng)燃油車仍處于銷量上升期，它們更愿意投入更多的精力提升傳統(tǒng)燃油車的銷量。而今，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入市場化階段，消費認(rèn)知提升的同時，使用環(huán)境也有了很大改善。與此同時，新能源汽車技術(shù)也有了很大提升，基本能滿足各類消費需求。再加上各項政策持續(xù)不斷地加大對新能源汽車的扶持，這讓合資品牌不得不重視中國新能源汽車市場。于是，它們開始向新能源汽車市場發(fā)起進(jìn)攻。
不過，雖然合資新能源汽車產(chǎn)品具有一定競爭力，寶馬、大眾品牌的新能源車型也在中國市場獲得了一定的消費認(rèn)可，但合資品牌新能源汽車要想形成氣候卻并不那么容易，這主要是由于中國品牌的競爭壓力。經(jīng)過過去幾年的積累，中國品牌新能源汽車無論是在產(chǎn)品方面，還是營銷和商業(yè)模式方面都已經(jīng)形成了一定競爭力，尤其是中國品牌新能源汽車已經(jīng)打開了豪華車市場。而合資品牌“姍姍來遲”，已經(jīng)錯失了市場先機(jī)，很難獲得如燃油車領(lǐng)域的絕對競爭優(yōu)勢。另外，目前主流合資新能源汽車針對的主要是中端車市場，這恰是我國新能源汽車尚未形成規(guī)模的領(lǐng)域。“中端市場也是最難突破的一個細(xì)分市場。”正如許海東所言，主流合資新能源汽車要想打開中端市場大門，短期內(nèi)仍有一定難度。
新勢力企業(yè)迎接造車2.0階段
伴隨我國新能源汽車產(chǎn)銷量在2021年的大爆發(fā)，造車新勢力也在這一年收獲滿滿。中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1～11月，主要新勢力企業(yè)的銷量已經(jīng)達(dá)到81.1萬輛，同比增長226.3％；集中度達(dá)到3.5％，同比增加2.3個百分點。以蔚來、理想、小鵬、哪吒為代表的造車新勢力正在用不斷攀升的銷量數(shù)據(jù)證明其實力。截至2021年11月，已經(jīng)有3家造車新勢力的月度交付量突破萬輛大關(guān)。其中，小鵬汽車在11月交付新車15613輛，同比大增270％；理想汽車11月交付13485輛，同比增長190.2％；蔚來11月交付10878輛，同比增長105.6％。單車提車價格超過42萬元的蔚來、提車價超過30萬元且不議價的理想ONE交付量均超過萬輛，這在一定程度上說明自主品牌高端化在新能源汽車領(lǐng)域的成功。2021年，頭部新勢力企業(yè)集體放量，集中度也在提升，頭部陣營已經(jīng)基本穩(wěn)定。
許海東認(rèn)為，2022年，造車新勢力將持續(xù)向好，“第一陣營有望繼續(xù)提升銷量；二三陣營的企業(yè)則面臨很大不確定性。”“個人判斷，2022年，造車新勢力將形成初步的競爭格局。”曹鶴表示，“特斯拉一騎絕塵之后，‘蔚小理’緊隨其后。但后面的幾家則可能掉隊；還會不斷有其他新入局者，有的可能就是來湊湊熱鬧，有的可能會成為新的攪局者。總體上，進(jìn)進(jìn)出出會持續(xù)不斷上演。”
除了造車新勢力陣營間的爭奪戰(zhàn)，它們還將面臨來自傳統(tǒng)車企的更大挑戰(zhàn)。無論是傳統(tǒng)主流新能源車企還是合資品牌，2022年都將更重視新能源汽車市場，推出更多更豐富的車型與造車新勢力展開全面競爭。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌表示，對于造車新勢力而言，2019年到2024年是資格賽階段，2024、2025年以后就是決賽階段。“當(dāng)前是資格賽進(jìn)入決賽的關(guān)鍵3年。”李斌認(rèn)為，新時期企業(yè)首先要看清全局，明白企業(yè)到底應(yīng)該做什么樣的產(chǎn)品，然后再從整車到系統(tǒng)、從系統(tǒng)到零部件確定開發(fā)目標(biāo)以及相應(yīng)的策略。從用戶的利益、用戶的體驗到商業(yè)模式、產(chǎn)品技術(shù)，去搭建整個智能電動汽車的框架。
除了競爭格局外，新勢力企業(yè)更為外界關(guān)注的是，其已經(jīng)進(jìn)入一個全新的發(fā)展階段。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬認(rèn)為，2022年將會有更多的智能汽車新產(chǎn)品在市場上亮相，確實進(jìn)一步加劇了現(xiàn)有的行業(yè)競爭態(tài)勢。但從另一方面講，這也代表了這條賽道正變得越來越有活力。“我覺得2023～2025年可能是整個智能汽車行業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點。一方面，2021年宣布入場造車的科技公司有了第一代產(chǎn)品，像小鵬這樣的造車新勢力則已經(jīng)推出了自己的第三代甚至第四代產(chǎn)品；另一方面，整個汽車智能化的進(jìn)程進(jìn)入了中級階段，擁有更人性智能體驗的產(chǎn)品將會獲得市場青睞。”他認(rèn)為，新勢力企業(yè)從春秋時期來到戰(zhàn)國時代，即將進(jìn)入新造車2.0階段。
責(zé)任編輯：封曉健
