2022汽車業(yè)十大懸念
來源：中國汽車報網 發(fā)布時間：2022-01-21 20:48:55
編前：2021年，在疫情反復、芯片短缺、原材料漲價等眾多艱難險阻的考驗中，我國汽車業(yè)仍邁上了新臺階，終結汽車產銷“三連降”局面，新能源汽車產銷更是同比增長近1.6倍。走進2022年，產業(yè)鏈等相關不利因素并未完全消失，“新四化”、新技術、新模式帶來的諸多挑戰(zhàn)依然存在，產業(yè)變革步伐提速，市場競爭將進一步加劇。2022年，行業(yè)面臨的未知待解題似乎更多。
1、新能源汽車銷量能超500萬輛嗎？
2021年，我國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長157.5％，不僅超出行業(yè)預期，也成為2021年我國汽車行業(yè)的最大亮點。這背后有諸多因素的推動。政策層面，從“雙碳”目標的確立，“雙積分”制度的助推，以及2020年末印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》到相關部門、地方政府發(fā)布的一系列相關政策措施，都推動了新能源汽車產業(yè)加速前行。產業(yè)層面，幾乎所有車企都在大力布局新能源汽車。市場層面，車型更豐富，配置更先進，從中大型電動SUV到A00級電動汽車一應俱全。特別是在解決“續(xù)駛焦慮”、“充電焦慮”等方面，車企也推出了千公里級長續(xù)駛里程以及快速換電的電動汽車，慢充樁、快充樁、換電站建設快速推進，也一定程度上消除了用戶的后顧之憂。
在產業(yè)發(fā)展形勢向好的情況下，中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2022年我國新能源汽車銷量將達500萬輛，同比增長42％。對于這一數字，有人認為相對保守，不少意見認為，很有可能突破500萬輛。也有人認為，在補貼進一步下降等影響下，這一預測稍顯激進。但不管怎樣，可以肯定的是，2022年，隨著國內產業(yè)、消費雙升級，以及汽車芯片短缺逐步緩解、智能網聯(lián)新技術加持、商業(yè)模式創(chuàng)新等，新能源汽車產銷將繼續(xù)大幅增長。
2、乘用車股比放開會引發(fā)股權大戰(zhàn)嗎？
根據《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》規(guī)定，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。這意味著汽車行業(yè)合資股比限制完全放開。那么，2022年，會因此引發(fā)股權大戰(zhàn)嗎？
其實，近年來，圍繞市場競爭等因素，汽車合資股比博弈已經屢屢出現(xiàn)。2018年，寶馬集團就已經著手準備控股華晨寶馬，擬用36億歐元（相當于人民幣260億元）收購在華合資公司華晨寶馬25％股份。2021年初，奧迪、大眾及一汽宣布奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，奧迪及大眾將持有其60％的股份，這也是奧迪在中國的第一家控股合資公司。而在東風悅達起亞合資項目中，東風近日出讓了所持有的25％的股權，正式退出東風悅達起亞。
進入2022年，市場經濟條件下合資企業(yè)之間多種方式的股權博弈在所難免，但合資股比的調整，除了政策因素外，最關鍵的還是要看市場以及雙方的商務談判情況。其實，在商用車領域，中國品牌更具優(yōu)勢，股比調整的可能性并不大。而在乘用車領域，大部分合資企業(yè)因合同期未到等原因短期內也不會有大的變動。另外，隨著汽車行業(yè)“新四化”的變革，合資企業(yè)雙方也會慎重審視各自角色的轉變。
3、“缺芯”能告一段落嗎？
2021年，汽車芯片短缺達到了頂點，也衍生了諸多喧囂與亂象，調查機構的數據顯示，去年全球汽車業(yè)因此損失約1.3萬億元。2022年這一狀況能否好轉，牽動著全行業(yè)敏感的神經。
過去一年，由于疫情影響，車企產量前低后高，新能源汽車迅速增長及其智能化、網聯(lián)化、電動化、自動駕駛等帶來的需求迅速放大，再加上居家防疫帶來消費電子產品銷量大增占用芯片產能等諸多因素交織，汽車芯片短缺成為2021年汽車行業(yè)的最大難題之一。由此，市場出現(xiàn)了囤積、亂漲價等問題，高價搶購幾乎成為常態(tài)，全球范圍內諸多車企屢屢出現(xiàn)階段性停工減產，成為2021年行業(yè)另類風景。
2022年，隨著全球主要芯片供應商逐漸增加產量，新建產能也將于下半年陸續(xù)釋放，預計汽車芯片供應短缺情況將會逐漸緩解。另外，我國也將推進汽車芯片推廣應用、聯(lián)合攻關，引導社會資本積極投資生產制造和封裝測試，提升汽車芯片供給能力。所以，下半年或將緩解“缺芯”狀況。但也有觀點認為，大多數芯片新上與擴產項目要到2023年才能正式投產，而且隨著芯片用量較多的新能源汽車產銷量呈現(xiàn)大幅增長，解決汽車芯片短缺問題仍然面臨很大挑戰(zhàn)。
4、動力電池原材料會繼續(xù)漲價嗎？
過去的一年，動力電池原材料漲價成為新能源汽車發(fā)展中的一大“痛點”。從2021年初至今，漲價幅度不斷增大，今年似乎仍沒有“剎車”跡象。2022年1月10日，碳酸鋰價格相比去年1月初漲幅超過481％。其實，碳酸鋰剛進入2022年1月就已經突破每噸30萬元，與原先市場預估春節(jié)后突破該價格點的時間提前了一個月。動力電池原材料漲價的原因，既有新能源汽車產量增長帶來對動力電池需求大幅增加的影響，也有原材料供應不足、疫情帶來的運輸不暢等原因，還包括來自國外通貨膨脹、大宗商品漲價等因素的影響。
目前，全球動力電池巨頭大多都在中國設立生產基地，我國動力電池產能已經位居世界第一，且很多跨國車企也選擇中國動力電池企業(yè)作為供應商。由此，多家動力電池企業(yè)、鋰材料加工企業(yè)被迫全球找礦。據不完全統(tǒng)計，2021年有7家中國動力電池、鋰材料加工相關企業(yè)在海外完成并購或正在談判的項目有十幾個之多。2022年，動力電池原材料及礦產資源供應仍然處于緊平衡狀態(tài)，由于全球新能源汽車產量將進一步增長，對動力電池的需求也會增加，因此，如果沒有其他影響因素出現(xiàn)，仍難以改變目前動力電池原材料價格上行趨勢。
5、出口高增長能常態(tài)化嗎？
數據顯示，去年我國汽車出口量為201.5萬輛，同比增長1倍，占汽車銷售總量的比重為7.7％。而且，首次實現(xiàn)了多年來一直徘徊在100萬輛左右的突破。其中，新能源汽車出口31萬輛，同比增長3倍。從細分車型看，乘用車出口161.4萬輛，同比增長1.1倍；商用車出口40.2萬輛，同比增長70.7％。2021年奇瑞集團累計出口新車26.92萬輛，連續(xù)19年位居中國品牌乘用車出口第一。紅旗、蔚來、小鵬等車企已登陸歐洲市場，英國、挪威、德國、法國等歐洲市場成為我國新能源汽車主攻市場。
近20年間，中國汽車出口邁出三大步：2001年，整車出口只有1.9萬輛；到2010年，整車出口達到85.2萬輛；2021年，整車出口再進一步，超越了200萬輛。分析汽車出口高增長的原因，既得益于去年整體外貿形勢的向好，更在于中國品牌整體實力的提升。目前，我國汽車產業(yè)結構與發(fā)達國家互補格局尚沒有根本改變，既表明我國中低端汽車出口有一定空間，也意味著我國汽車產業(yè)在升級過程中可以繼續(xù)開拓中高端出口市場，這也意味著，我國汽車出口或將迎來一個穩(wěn)定的快速增長期。
6、氫燃料汽車能借示范城市起飛嗎？
2021年9月，財政部、工信部、科技部等五部門發(fā)文，正式啟動首批氫燃料電池汽車示范城市群。本次獲批的三大示范城市群，以京滬粵3個城市為主，橫跨地區(qū)內部或城市周邊多個區(qū)域，覆蓋面較廣。示范期間，擬采取“以獎代補”的方式，對入圍的示范城市群按照各自目標完成情況給予獎勵。在實施期間，五部門將以積分核算的方式，在各示范城市群組織進行節(jié)點考核，根據目標任務完成情況，確定并撥付獎勵資金?？己说膬热莅ㄈ剂想姵仄囃茝V應用、關鍵零部件研發(fā)產業(yè)化和氫能供應三個部分。目前，在嘉興、佛山等示范城市，已經有氫燃料電池客車在城市中運行，加氫站等設施建設也逐漸增強。
《中國氫能產業(yè)發(fā)展報告2020》稱，到2025年，中國氫能源汽車保有量預計將由2020年的7352輛增長至10萬輛，年復合增長率高達115％，市場規(guī)模將達到800億元。尤其是在當前“雙碳”目標確定的背景下，政策推動、技術創(chuàng)新支撐、地方積極行動將共同助力氫燃料電池汽車在新的一年里得以快速發(fā)展。但不能忽視的是，氫燃料電池汽車產業(yè)鏈短板問題仍然突出，這也給產業(yè)的普及和推廣帶來了一定難度。
7、尾部新勢力與新進者能撐過2022嗎？
2021年，小鵬、蔚來、理想3家造車新勢力頭部企業(yè)全年交付量都超過9萬輛，同比出現(xiàn)大幅增長。二線新勢力企業(yè)緊隨其后，同樣獲得了較好的銷量成績。而賽麟、博郡、拜騰等造車新勢力尾部企業(yè)則先后“淹沒”在時代的浪潮中。同時，新一批跨界者紛紛加入造車大軍，包括百度、小米等。目前，小米第一家工廠落戶北京經開區(qū)，百度造車也在穩(wěn)步推進，但大多新進入者仍然在摸索當中。
目前，現(xiàn)有的造車新勢力頭部企業(yè)已經基本站穩(wěn)腳跟，且都積累了自身的競爭力，比如蔚來的用戶思維、小鵬汽車的自動駕駛技術以及理想汽車始終深度挖掘增程式技術等。相比之下，二線及尾部新勢力企業(yè)仍然缺少鮮明的競爭優(yōu)勢，在競爭更加激烈的2022年，或將迎接更多挑戰(zhàn)?？梢钥隙ǖ氖牵?022年，在傳統(tǒng)車企、合資企業(yè)以及造車新勢力的廝殺下，新能源汽車領域的競爭將更加激烈，尾部新勢力及仍然沒有準備好的新進者的生存空間會被進一步擠壓。能否避免被淘汰的命運，既取決于自身是否能跟得上產業(yè)變革速度和市場需求，也取決于市場的容量。因此，在造車新勢力的艱難征程中，隨時都有可能出現(xiàn)掉隊者。
8、磷酸鐵鋰電池會逆襲三元鋰嗎？
中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數據顯示，2021年，我國動力電池裝車量為154.5GWh，同比增長142.8％。其中三元鋰電池裝車量74.3GWh，占總裝車量48.1％，同比增長91.3％；磷酸鐵鋰電池裝車量79.8GWh，占總裝車量51.7％，同比增長227.4％。此前，由于磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池能量密度低、成本較高等缺點，裝車量一直落后于三元鋰電池。但這兩年磷酸鐵鋰電池耐高溫能力、安全穩(wěn)定性比三元鋰電池勝出一籌的優(yōu)點，逐步在技術進步面前體現(xiàn)出來。其間，比亞迪推出了安全性、成本、能量密度均較好的刀片電池；國軒高科也通過技術研發(fā)，提升了磷酸鐵鋰電池能量密度。在消費者的“安全焦慮”面前，磷酸鐵鋰電池成為越來越多車企的優(yōu)選。
近年來，動力電池技術雖然局部有進步，但并沒有根本性改變。就2022年及未來兩三年看，在全固態(tài)電池實現(xiàn)量產裝車之前，車企或許更傾向于選擇磷酸鐵鋰電池。至于磷酸鐵鋰電池能否逆襲三元鋰，還得看未來磷酸鐵鋰電池的負載量會否進一步加大，兩者之間的PK在2022年仍將繼續(xù)上演。
9、二手車銷量增幅能超30％嗎？
來自中國汽車流通協(xié)會的數據顯示，2021年1～12月，二手車共交易1758.51萬輛，同比增長22.62％，交易金額為11316.92億元，同比增長27.32％。
在新車保有量不斷增長與政策利好背景下，2021年二手車市場增幅較大。這得益于政策層面的支持。自2020年3月31日出臺《關于明確二手車經銷等若干增值稅等征管問題的公告》后，相關部門先后發(fā)布《商務領域促進汽車消費工作指引》、《關于推進二手車交易登記跨省通辦便利二手車異地交易的通知》。二手車“跨省通辦”全面實施，解決了二手車交易不便捷、過戶周期長等問題，促進了二手車行業(yè)的發(fā)展。同時，二手車保值率也不斷增長。其中，SUV尤其是中大型SUV保值率繼續(xù)提高，MPV保值率也實現(xiàn)環(huán)比增長，豪華品牌保值率更是普遍上漲。更為重要的是，主流合資品牌與自主品牌保值率均呈現(xiàn)上漲趨勢。
在二手車市場量價齊升的情況下，行業(yè)也期待能在2021年基礎上再進一步，銷量增幅突破30％。對于這一目標，有行業(yè)人士分析，除了政策助力和產品品質的提升外，目前全國機動車達3.95億輛的龐大保有量，都是未來二手車交易的基礎。行業(yè)人士認為，2022年，全國二手車交易量有望超過2000萬輛，增幅或在25％至30％左右。
10、外資卡車本土化會影響卡車市場格局嗎？
繼現(xiàn)代商用車、斯堪尼亞、戴姆勒卡車之后，2021年，沃爾沃卡車也選擇在中國實現(xiàn)本土化生產，成為第四家“落戶”中國的跨國商用車企業(yè)。2021年8月，沃爾沃卡車與江鈴汽車簽署協(xié)議，以7.81億元收購江鈴汽車100％控股的江鈴重汽及其在山西太原的生產基地，并計劃于2022年底開始在太原生產沃爾沃FM、FH和FMX系列重型卡車。通過此次收購，沃爾沃卡車將在我國獲得生產資質，建立獨資生產基地，以縮短交貨周期，意圖搶占中國重卡市場。
2021年，我國重型卡車銷量為139.5萬輛，同比下降13.8％。即使如此，我國仍是全球第一大商用車市場，這也是跨國商用車巨頭看好中國市場的原因。如今，國內卡車市場自主品牌林立，市場格局和需求總量相對穩(wěn)定。其中，進口重卡只能滿足少部分用戶需求，而中國地域遼闊，消費者需求多種多樣，外資卡車企業(yè)的加入，很難改變整個卡車市場的基本格局。不過，從另一個角度看，外資卡車企業(yè)的進入也會產生“鯰魚效應”，倒逼國內企業(yè)強化創(chuàng)新、產品質量及服務，落后者或許會被淘汰出局。
責任編輯：封曉健
