新能源汽車陡峭增長期仍存隱憂
來源:中國汽車報 發(fā)布時間:2021-12-14 14:09:38
編前:在技術進步、產(chǎn)品豐富、政策給力的綜合作用下,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正邁入陡峭增長期。業(yè)內(nèi)人士保守預計明年新能源汽車銷量可能達500萬輛,市場滲透率達到20%。這樣可喜的成績和樂觀的前景,往往會掩蓋問題,給新能源汽車健康發(fā)展留下隱患,諸如對產(chǎn)能的利用和對傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)能的替換,過快的增速導致新一輪資本的涌入,大量產(chǎn)品投放存在的檢測和質(zhì)量問題以及電動化與智能化在安全方面的問題等,都可能被市場的高增速所忽略。“大喜存憂,未雨綢繆”,在市場陡峭增長期中,行業(yè)應更加凝聚共識,促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。
繼續(xù)增!相關數(shù)據(jù)顯示,11月我國新能源乘用車批發(fā)銷量達到42.9萬輛,環(huán)比增長17.9%,同比增長131.7%。前11個月新能源乘用車批發(fā)280.7萬輛,同比增長190.2%。11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛,同比增長122.3%,環(huán)比增長19.8%。前11個月新能源乘用車零售251.4萬輛,同比增長178.3%。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車走勢形成強烈差異化的對比,新能源汽車實現(xiàn)了對燃油車市場的替代效應,并拉動車市加速向電動化轉(zhuǎn)型的步伐。市場的高速增長固然可喜,但產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍然存在諸多問題,給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來隱憂,而這些問題恰恰可能被極高的增速所掩蓋。
產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩
近幾年,隨著我國汽車年產(chǎn)銷量增長勢頭出現(xiàn)放緩以及進入新舊動能轉(zhuǎn)換期,無論是燃油車產(chǎn)能還是新能源汽車產(chǎn)能,都出現(xiàn)過剩的現(xiàn)象,特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè),大量企業(yè)蜂擁而入,但真正能夠在市場站穩(wěn)腳跟的卻是極少數(shù)。
相關統(tǒng)計顯示,截至2020年底,我國新能源汽車總產(chǎn)能已達到2669萬輛,同年度新能源汽車累計產(chǎn)量136.6萬輛,銷量136.7萬輛。據(jù)此計算,新能源汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率僅5.1%,閑置產(chǎn)能超過2500萬輛。
雖然2500萬輛的閑置產(chǎn)能數(shù)據(jù)有待商榷,但產(chǎn)能的大量閑置已是不爭的事實。國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司司長盧衛(wèi)生表示:“當前我國新能源汽車發(fā)展仍存在一些不容忽視的問題:市場規(guī)模不斷擴大,但替代優(yōu)勢尚未充分形成;產(chǎn)業(yè)基礎比較堅實,但關鍵環(huán)節(jié)存在短板;社會關注持續(xù)升溫,但盲目發(fā)展存在風險。”
9月13日,工信部部長肖亞慶在國新辦發(fā)布會上表示:“現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)數(shù)量太多,處于小而散的狀況。要充分發(fā)揮市場作用,鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強,進一步提高產(chǎn)業(yè)集中度。”
《中國汽車報》記者在實地走訪時,也發(fā)現(xiàn)了大量的新能源汽車產(chǎn)能存在過剩的現(xiàn)象,造成資源的嚴重浪費。在江西贛州、上饒等地,新能源汽車產(chǎn)業(yè)是這些經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)重點引進發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。為了發(fā)展好新能源汽車產(chǎn)業(yè),贛州打造了一個規(guī)劃總面積達35.2平方公里、建成后可承接年產(chǎn)80萬輛以上整車產(chǎn)能、拉動800億元投資的產(chǎn)業(yè)園區(qū)項目,也是我國南方現(xiàn)規(guī)劃最大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基地。國機智駿、山東凱馬贛州分公司、昶洧汽車等共計6家整車企業(yè)先后落戶贛州。在上饒,其經(jīng)濟開發(fā)區(qū)先后引進漢騰汽車二期、愛馳汽車、中汽瑞華、長安跨越、吉利新能源商用車、博能商用車等6個整車項目,力爭實現(xiàn)120萬輛年產(chǎn)能、1200億元的產(chǎn)值。
但經(jīng)過幾年的發(fā)展,江西全省汽車的實際產(chǎn)能都存在增長乏力的現(xiàn)象。按照江西省此前的發(fā)展規(guī)劃,計劃到2020年新能源汽車產(chǎn)能達到50萬輛,但五年來新能源汽車累計產(chǎn)量僅有13.7萬輛,遠沒達到發(fā)展預期。
在江蘇,近些年引入的汽車項目多以失敗而告終。無論是南京引入的拜騰汽車,還是如皋引入的陸地方舟、吉利康迪、青年亞曼、金杯、皋開、賽麟等6家具備整車生產(chǎn)能力的企業(yè),均沒有發(fā)展起來,其中的陸地方舟、青年客車均已處于資不抵債破產(chǎn)或者瀕臨破產(chǎn),其工廠也處于停工停產(chǎn)狀態(tài)。在河北,曾經(jīng)被多氟多收購的紅星汽車,前身為御捷車業(yè)的領途汽車,主攻新能源客車的銀隆新能源也大多處于停工停產(chǎn)狀態(tài),大量產(chǎn)能出現(xiàn)閑置。
以次充好現(xiàn)象屢有發(fā)生
進入2020年以來,受全球芯片供應荒影響,大量的汽車產(chǎn)品因為缺芯導致產(chǎn)品延遲交付甚至出現(xiàn)先交付后補裝的現(xiàn)象。但是,突破行為底線的是,一部分廠家對自家的產(chǎn)品偷偷進行“減配”卻不告知消費者真實情況,出現(xiàn)了以次充好的現(xiàn)象。
最新的案例就是長城歐拉。歐拉汽車此前在營銷宣傳中表示,歐拉好貓將裝配高通全新的專業(yè)車載智能服務平臺,擁有8個KryoCPU處理核心。但是,在車主提車后發(fā)現(xiàn),歐拉好貓實際上裝配的芯片是一款英特爾四核CPU,存在明顯的出入。
在事件發(fā)生后,歐拉方面曾經(jīng)給出一份關于芯片的補償方案。在方案中,歐拉表示,2021年12月31日前定的車,就贈送價值7200元權益包,其中包括:1.可以免費升級Carplay及HiCar功能;2.延長兩年免費娛樂流量包;3.首任車主三電終身質(zhì)保服務。
12月9日,歐拉又發(fā)布了一份新的聲明,表示除了此前承諾的7200元權益包之外,歐拉好貓的首任車主還可享受整車終身質(zhì)保以及1萬元充電權益。歐拉總經(jīng)理也走到臺前,親自向車主們道歉:“針對歐拉好貓芯片問題給廣大用戶帶來的困擾,我們深表歉意,并誠懇地在此進行道歉。我們得到了消費者的信息后,認真調(diào)查來龍去脈,妥善處理相關事宜,會給消費者一個滿意的答復。”但是,歐拉車主卻對歐拉的賠償方案不買賬。車主提出的解決方案是要么換芯片,要么退一賠三。
除了在產(chǎn)品配置上動手腳之外,仍有企業(yè)在產(chǎn)品的測試驗證上把關不嚴,導致安全事故有增無減。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2020年上半年,我國共發(fā)生電動汽車起火事故20起,較2019年同期下降31%;涉及車輛數(shù)目28輛,較2019年同期下降22%。但今年1~5月國內(nèi)共發(fā)生電動汽車起火事故34起,較去年同期增加20起;涉及車輛數(shù)目38輛,較去年同期增長73%。
在今年發(fā)生的起火事故中,純電動汽車依然是起火事故中占比最大的車型,從各事故發(fā)生的車輛狀態(tài)來看,使用狀態(tài)中起火、充電狀態(tài)中起火、靜置狀態(tài)起火均占到一定比例。不難看出,在新能源汽車的充電、使用以及靜置等多個環(huán)節(jié)均有起火的安全隱患,安全問題已滲入電動汽車的各個環(huán)節(jié)。
充、換電配套仍不完善
新能源汽車保有量和使用量的激增,使得充電以及換電服務的需求也隨之激增。今年國慶長假期間,高速公路充電站普遍出現(xiàn)的“排長隊等充電”現(xiàn)象就是最好的例證。
中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,目前在新能源汽車使用環(huán)節(jié),存在的最大問題還是充電問題,充電樁的鋪設遠遠跟不上新能源汽車的銷量增長,在充電樁鋪設狀況最好的地區(qū)江蘇省,平均1.5平方公里才有一個充電樁。很多省份平均5~10平方公里甚至15平方公里才有一個充電樁,遠遠無法滿足新能源汽車的出行需求。
對于換電,章弘認為,車電分離的理念很新,也確實給廣大消費者帶來購車成本降低的實惠。但換電站建設成本高于充電樁,又受到品牌之間沒有統(tǒng)一標準的制約,只能為本品牌提供換電服務,導致無法快速收回換電站的建設成本,影響換電網(wǎng)絡的鋪設。
奧動新能源品牌與公共事務中心總經(jīng)理黃春華告訴《中國汽車報》記者,目前換電模式已經(jīng)較前些年有所發(fā)展。政策層面,工信部于今年10月發(fā)布了11個換電試點城市,其中綜合應用類城市8個(北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南),重卡特色類3個(宜賓、唐山、包頭)。試點工作的預期總體目標是推廣換電車輛10萬輛以上,建立換電站1000座以上;節(jié)能減排效果分別達到年節(jié)省燃油70萬噸以上,年碳減排達到200萬噸以上。
在市場層面,對用戶來說,新能源汽車不僅要能充電,還可以換電,甚至電池包可以升級已經(jīng)成為購買新能源汽車的必選項。在技術層面,目前快換領域主要是兩種技術模式,一種是奧動新能源面向營運車輛的卡扣模式,重效率和成本。另外一種是蔚來能源面向私家車的螺栓模式,重體驗和功能。
在黃春華看來,目前換電領域仍存在一些阻礙因素。首先是電池標準不統(tǒng)一:尺寸和通訊協(xié)議BMS都有差異,難以成為全國范圍流通的“能量塊”,只能局限在區(qū)域城市或細分車型領域。其次是資產(chǎn)模式比較重,換電站建設投入、電力資產(chǎn)投入、土地租賃和周轉(zhuǎn)電池投入,導致?lián)Q電模式資產(chǎn)重,車輛入網(wǎng)需要爬坡,運營企業(yè)經(jīng)營壓力大。再次是電力增容難且慢,換電站需要電力增容,但電力系統(tǒng)的申報周期長、實施周期長、施工各地價格不統(tǒng)一。最后是充、換電政策不均衡,地方政策更偏重充電場站補貼,對換電站這類基礎設施補貼要么沒有,要么極少。某一線城市,出租車充電每度電給較高補貼,換電卻沒有補貼。
黃春華呼吁,政府有關管理部門對換電的支持政策要落到實處。具體包括:給予建設和設備補貼;給電力增容開綠燈;制定行業(yè)標準,逐步統(tǒng)一電池包;推動實現(xiàn)所有新能源汽車可充可換可升級,讓用戶有更多選擇。
電池回收利用迫在眉睫
日前,中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在題為《推動新能源汽車可持續(xù)增長》的演講中表示,汽車工業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之大變局,我們迎來了巨大的時代機遇。但我們迎接新能源汽車市場爆發(fā)增長的同時,也會遇到一系列挑戰(zhàn),包括電池技術、產(chǎn)業(yè)以及材料資源的可持續(xù)發(fā)展問題,快充、快換與車網(wǎng)互動以及綠色智慧能源問題等。
其中,電池材料資源的可持續(xù)利用已經(jīng)是迫在眉睫的事情。來自中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)顯示,2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸,2025年累計退役量約為78萬噸。為保障電池回收,工信部2018年發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今,共27家企業(yè)進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單,俗稱“白名單”。
7月初,國家發(fā)改委等聯(lián)合發(fā)布通知,提出完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系;8月,工信部等5部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》,加快推進動力電池回收利用體系建設。截至9月底,171家新能源汽車生產(chǎn)及綜合利用企業(yè)已在全國設立回收服務網(wǎng)點9985個。
但是,由于處理成本高、贏利困難、管控不嚴,在正規(guī)渠道之外,仍有不少退役的動力電池流入小作坊,帶來安全和環(huán)保隱患,
一位被列入動力電池回收企業(yè)“白名單”的企業(yè)人士曾向《中國汽車報》記者透露,由于市場不規(guī)范,“白名單”企業(yè)的動力電池回收量僅約占總報廢量的30%,更多的退役動力電池流入了“散、亂、差”的小作坊中。由于這些小作坊不考慮環(huán)保與安全等問題,漠視對環(huán)保和安全保障設備的投入,因此往往能在參與動力電池回收的競爭中,比“正規(guī)軍”提供更高的報價,但隨之而來的是嚴重的環(huán)境污染與安全隱患問題。
此外,動力電池回收利用的技術體系和產(chǎn)業(yè)體系也不成熟。一位動力電池回收企業(yè)的負責人坦言,首先,動力電池回收的技術比較復雜,安全風險至今難以解決;其次,業(yè)內(nèi)關于動力電池剩余壽命及一致性評估尚不成熟;再次,每一套動力電池的使用率不盡相同,加上各家產(chǎn)品的型號各異,當下很難形成規(guī)模效應。這些都對國內(nèi)動力電池回收利用行業(yè)的發(fā)展造成了阻礙,導致跟不上新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的步伐。
責任編輯:封曉健